车圈开卷“一体化压铸”，特斯拉不再一枝独秀

2023年车圈真是“卷卷不休”，在仅剩下10天时，又掀起了一股“一体化压铸”热潮。

从12月20日起，星纪元ES、蔚来ET9、问界M9、极氪007、小米SU7等重磅新车相继压轴登场，无一例外都卷起了一体化压铸技术，这也是特斯拉实现降本增效的三大黑科技之一。

新能源汽车行业淘汰赛加剧，降本增效已经成为关乎“生死存亡”的头等大事，引得车企竞相布局一体化压铸技术。东方财富、民生证券等专业机构均预计，2024年将会涌现出相当一批一体化压铸车型。

就在自主车企奋起直追之际，网上又在盛传“特斯拉一体化压铸获重大突破，成本再降50%”。一体化压铸技术，真有这么香吗？有了如此神助力，特斯拉会不会转头又举起“价格屠刀”？自主车企能不能凭借一体化压铸布局，获得更多对抗价格战的底气？

降本是个“伪命题”？吉利如此布局一体化压铸

在业内人士看来，相比传统的“冲焊涂总”工艺，一体化压铸能显著减少零件数量及焊接工序，大幅提升生产效率，但目前在降本方面上并不具备优势，甚至在短期内都成本居高不下。

中金证券的研究报告指出，同样年产10万辆车，采用冲压焊接工艺，设备总投资约为5.2亿元，采用一体压铸工艺，设备总投资提升为7.1亿元。除了压铸机、模具等设备投入，新材料与新工艺导致良品率低的问题，直接拉高生产成本， 特斯拉作为一体化压铸技术的“首倡者”，更是不能幸免。

据媒体报道，特斯拉用了近一年时间，才将一体化压铸后地板的良品率从30%提升到70%-85%。去年特斯拉德国工厂停止巨型铸件生产，德国格伦海德超级工厂一度被称为“铸件墓地”，都是因为废件率太高。目前特斯拉宣称后地板良品率已提升到90%，有业内人士认为，这还是在降低成本的压力下，通过降低零件管控质量标准，换来的高良品率。

相比之下，吉利、长安、一汽等传统车企，由于多年来应用压铸技术制造小型零部件，如发动机缸体、变速箱壳体、后纵梁等，在压铸工艺与材料方面有着深厚的技术积累与压铸参数经验，因而在良品率方面更具优势。

极氪副总裁赵春林就曾在个人微博上公开表示，“友商这个压铸件在极氪根本就出不了厂”，并发布了多组对比照片，从多个维度表明，极氪的工艺标准和制造技术明显高于特斯拉，铸件产品的机械性能、刚性和耐久性都得到了显著提升。据透露，目前极氪009 的一体压铸后地板良品率在95%，还在稳步提升中，将带来立竿见影的降本效果。

另外，一体化压铸的模具通用性和灵活性很低，基本上是为一款车量身定制，如果这款车销量上不去，就很难均摊前期投资成本，但极氪是个例外。

极氪近期发布了全球首创的中段一体式压铸“蜻蜓结构”，采用可变延伸设计，可柔性适配车型的轴距带宽达到206mm。目前已首发搭载在极氪001 FR上，可使生产效率提升20%、整车减重 7%，未来很有可能快速用于SEA平台的不同车型，助力极氪以及吉利实现增效降本。

剐蹭相当于换车？自主车企破解技术短板更积极

一体化压铸对车企的降本效果不明显，对车辆后期维修成本的影响却十分明显，这也是目前该技术最大的短板。

在中保研去年发布的汽车安全指数测评结果中，在“耐撞性与维修经济性”这一项，Model Y得了最低分P（较差）等级。无独有偶，从2021年底，保险公司大幅上调特斯拉ModelY保费，涨幅高达80%，更加坐实了Model Y不耐撞、维修费用高昂的口碑。

但特斯拉对此似乎并不在意。在今年的特斯拉投资日上，特斯拉发布了升级版的车身一体化压铸技术，将整车车身分为6个模块单独生产，最后像拼乐高一样进行拼装。按照这种生产模式，全车将只有6个以压铸件为基础的“大件”，一旦损坏维修成本恐怕会更高。

相比之下，自主车企明显对降低用户维修成本更为重视。极氪通过创新的四段式碰撞分区策略，并设置了可拆卸的缓冲结构，为用户提供了更加经济实惠的维修选择，从而解决了这一用户痛点。

小鹏也在努力改善这个问题，尝试将易碰撞的某些部件独立，从而在发生事故后可以部分进行更换或维修。

只是最新上市的问界M9有点悬。从目前的披露信息来看，问界M9整个车身后部有三个一体式压铸铝合金件，除了后地板，左右后侧围各一个，而侧围是比较容易“受伤”的部位，难道问界M9用户也要切身体会Model Y 车主“剐蹭相当于换车”的烦恼了？

好的技术创新，必定会最终实现企业与消费者双方受益。在一体式压铸领域，特斯拉降本增效的优势也并没有马斯克所声称的那么明显，吉利等自主车企已经迎头赶上，良品率与用户体验等方面甚至有所赶超，特斯拉创造的“首因效应”正逐渐淡化，为自主车企完成超越打下伏笔。