丰田靠着这个低油耗技术，拿到了超过1500万的销量

而在这3天约1155公里的深度试驾里，亚洲龙和卡罗拉的表现确实让我更加坚定的相信了丰田混动技术。

纵擎千里，极致油耗

在说具体试驾之前我们先来简单介绍一下整段行程是怎么样，比赛规则又有哪些?

这次节油赛地点设立在贵州和云南地区，整段路途就是从贵州贵阳一路驱车赶到云南普洱，基本上百分之九十以上的路况都是高速公路，不过比较意外的是，高速公路的路况并没有想象中的好，接连不断的修路路况给比赛增添了一点额外的难度。

至于车型方面，因为是双擎挑战赛，自然采用的是混动车型，而且这次的比赛用车大部分采用的是选手自己的私家车，共分为亚洲龙、卡罗拉、荣放三个组别，可以说这次比赛就是对一汽丰田混动三杰的一次极致考验。

因为此次我个人是作为一个见证者的身份参加，所以并没有参于比赛，所以这三天我主要分为三个部分进行，第一天以正常驾驶为主，主要体验丰田双擎在这种长途旅行中的表现。第二天我集中跟随一个车队，采用选手的跑法，实际验证一下双擎在较为极限的操作下到底有多省油。第三天则是以记录为主活动为主，并与车主简单了解一下他们对于路程的理解。

DAY 1 贵阳-黄果树瀑布-曲靖

第一天的行程，我开的是一台混动亚洲龙，动力方面它采用的是2.5L+永磁同步电机的动力配置，变速箱则是采用的E-CVT。

对于亚洲龙，其实我个人早些时候就有对它的燃油版进行过短途试驾，当时对于这台车的初印象就是空间大，NVH表现不错，各方面的质感都相当好。而在贵阳往曲靖的这段路途上，其实我是更加刻意的去感受了它的双擎动力有什么不同，说起来也简单，就是舒适家用，CVT+双擎，这样的组合我觉得就是舒适的保证，它并没有很突然的动力爆发区间，一切给人的感觉都非常线性，动力也很跟脚，你很容易就能去熟悉这台车的脾气秉性，这样的驾驶感受会让你觉得特别有底，就像是一个内力深厚的谦谦君子，虽然没有暴裂的一面，但总是让你觉得源源不断，信心十足。

而NVH方面，亚洲龙还是一如既往的优秀，在高速上，基本上不会去注意到它有什么过大的噪音来影响我的驾驶，风噪和胎噪都隔绝的比较好。

DAY 2 曲靖-石屏

第二天的行程大约是365km，基本上也是沿着汕昆高速和通建高速在跑，不过其中有一段几十公里的郊区和山路路况。而且这一天，我基本上也是追在西北赛区的一位选手后面，用他的节油跑法去进行比赛。

在跟随的过程中，你可以很明显的发现大部分选手在高速时选择的时速大都在90km/h左右，而这样的速度也可以比较好的兼顾油耗和速度(因为比赛是有时间限制的，超时会做相对应的油耗处罚，这也让整段驾驶更具参考意义)，而为了省油，还有一个诀窍就是要提前预判好路况，多观察地形和跟车距离，尽量做到少刹车，油门的深浅也要掌握好，因为过深的油门容易让车子直接启动发动机，这也不利于节油。

就是采用这种尽可能节油的方式，我们驾驶的这台亚洲龙在第二天上午取得了表显3.9L的百公里油耗，而且我们还是有开空调的，至少对于我来说，这样的油耗是令我十分惊讶的，因为我们其实也并没有采用那种特别极致的跑法，除了更细心的控制速度和刹车之外，并没有做其他特别的事，在我看来，我们那样的跑法其实是适合平时开车的，学习难度非常低。

DAY 3 石屏-普洱

这次的千里之行的终点设在了云南的普洱，且在第三天，我也和同行的老师换了一台双擎卡罗拉来开，在满载4人且压着高速限速跑的情况下，这台卡罗拉也取得了4.5L的好成绩，实话实说，我自己的驾驶方式是不会吝惜油门的，所以油耗其实也都是偏高的，但是就是在这种驾驶方式下，卡罗拉还是跑出了表显4.5L这个令我满意的成绩。

当然了，这样的成绩和我们的车主选手相比根本不值一提(实际上是全场最高)，在加油站时，我随机选取了一位亚洲龙车主做了一个简单的访问，这次比赛中，他的实际行驶里程为1029.4km，表显油耗为百公里4L，实际油耗为39.94L，即百公里约3.88L/百公里。

对于这样的成绩，我个人已经表示非常惊讶，但是车主却说，这次表现不好，估计排名在比较靠后的位置了，他对我说，平时他自己在广东地区的高速跑时，油耗能低到3.6L左右，这次的路况还是多山，而且修路太多，影响了发挥。

最后的统计结果出来后，只能说大哥说的确实是对的，在这次的油耗比拼中，有一位来自华中的选手取得了百公里3.45L的极致油耗，而卡罗拉和荣放的最低油耗则都是3.08L/百公里，实在是刷新了自己的认知，因为大家要知道，其实最适合双擎展现油耗的路况并不是高速，而是在市区工况下。

丰田骨子里的省油基因

丰田混动优秀的油耗表现自然不是一蹴而就的，如果你简单的回溯一下丰田混动的发展史，其实就能明白，它能完成一箱油跑1000公里的里程其实是有着深厚的技术积淀的。

早在1997年丰田就推出了其独立开发并且自行生产的第一代THS系统(TOYOTA混合动力系统)，同年12月，世界上首款混合动力车型普锐斯正式上市，虽然该款车型并没有引入国内，但是这个THS系统确确实实为丰田在混动领域奠定了难以撼动的地位。

经过20多年的发展，现在丰田这套技术早以是炉火纯青，在国内最新一代的THS系统沿用的是型号为8ZR-FXE的1.8L发动机，配合新一代THS系统以及型号为P610的E-CVT，热效率高达41%，而这就是丰田骨子里的省油基因。

更为简单的讲，当你在行驶时调出动力流向界面你就可以直观的感受到丰田在混动控制策略上的优势，在动力流向中你可以清楚的看到，在丰田的混动中，发动机和电动机是可以同时运作的，它们可以根据不同的工况调配动力，而这样复杂的动力分配方式，最大的秘密就是源于丰田专利的一套行星齿轮组，这也是为什么大家都戏称“世界上有两种混动技术，一种叫丰田，一种叫其他”的原因。

小结

三天1000公里的行程，我确实感受到了丰田双擎在驾驶感受和经济性上的优势，而我自己猜想，这也是丰田混动技术近20年来不断收获消费者认可的原因，从1997年推出普锐斯开始，丰田的混动车型累计销量已经突破1500万台，是世界上混动车型累计销量最多的品牌。

而在国内，作为第一个将混动引入中国的品牌，一汽丰田同样获得了国人的广泛认可，累计32万的销量无人能及;而从2005年的普锐斯到今天的混动亚洲龙、荣放、卡罗拉，一汽丰田打造了国内最全面的混动体系，加上不断下探的价格，各种优势相加，混动的销量占比也逐年上升，一汽丰田混动实力可见一斑。