为了彰显温室气体减排以及控制空气污染方面的努力，过去几周里欧盟采取了一系列措施。但是，犯错的汽车制造商，包括宝马以及大众集团等却依旧严重依赖于柴油车型。戴姆勒集团CEO蔡澈（Dieter Zetsche）表示：“可以说，我们原先的措施与计划是有助于控制车队的尾气排放。我认为，我们依旧可以达到减排目标；但这不能全都靠我们，还要依赖于消费者选择怎么做。”
上个月，欧盟发布报告称去年所售新车的二氧化碳排放量出现了增长，终止了过去7年来大部分国家温室气体排放逐渐下降的趋势，这使得过去欧盟减排政策阴云密布。政策的另一大漏洞今年也再次凸显，对于德国以及其他5个排放超标的国家，欧盟却没有起诉它们的决定权。
最终，汉堡成为第一个执行柴油车驾驶禁令的德国城市。柴油车要比汽油车少排放二氧化碳，但却会多排出氮氧化物等有害物质，汉堡市表示如果政府不强制对柴油车进行改造，那么该市的柴油车禁令将一直执行下去，而这对汽车制造商来说是一个直接打击。
根据咨询公司PA Consulting的调查，如果汽车制造商无法遵守排放规定，它们或面临45亿欧元罚款的风险。可以说，欧洲排放问题的起源可以追溯到2015年9月曝光的大众排放丑闻，之后柴油车信誉扫地，消费者们的态度也发生巨大改变，柴油车销量大幅下滑。
今年2月，德国一地方法院判决称各政府有权执行柴油车禁令，这导致了消费者们更快的放弃柴油车。柴油车市场的坍塌对于欧盟来说是一重大打击。以往，欧盟依赖柴油技术来减少温室气体排放。由于柴油发动机可以比汽油发动机更高效的燃烧碳氢化合物，相对而言柴油发动机可以减少二氧化碳的排放量，因此欧盟一直在鼓励，至少在短期内支持柴油技术。
1997年签署了《京都议定书》这项减少温室气体排放协议之后，汽车制造商的游说团体成功促成了欧盟对于柴油技术的支持，通过补贴等措施使得柴油价格更为便宜。德国三巨头：宝马、大众以及戴姆勒集团则希望通过自身雄厚的柴油技术来实现减排目标，而日本车企们则希望通过混动以及电动技术来实现减排。
因此，更低的柴油价格神奇得帮助柴油车型抢占了更多市场份额，2006年，西欧所售新车的一半以上都是柴油车。但是，虽然柴油车型的二氧化碳排放量较低，但是它却排放出更多的氮氧化物等有害物质，而氮氧化物的减排成本却非常高昂。随着柴油车的快速普及，达不到减排目标的城市也越来越多。
去年，70个德国城市被曝一氧化氮排放超标，而这会导致呼吸道疾病以及过早死等案例。同样的问题也在英国、法国以及意大利出现。现在，汽车制造商们陷入了两难境地，随着排放量的增加，它们不得不支付罚款，或者降低混动以及电动汽车的价格以拉动销量。
比如，戴姆勒集团便选择加入到电动汽车行列的竞争之中。集团从明年其将开始销售电动版EQ C跨界车，但是其电动化努力也将会遇到潜在的问题，那就是电动汽车充电基础设施的不足。
据调查机构分析，今年新车汽车的二氧化氮排放辆或还将恶化。去年，欧洲新车二氧化碳每公里118.5克的平均值上浮了0.4克，而这再次凸显了汽车制造商面临的巨大压力——到2021年达到平均每公里95克的减排目标或难以企及，而现在柴油技术已经不再是可行的选择方案了。
在5月24日的采访中，欧盟委员埃尔兹别塔?宾客夫斯卡（Elzbieta Bienkowska）甚至直称：“柴油车已经完蛋了。几年后它们甚至会完全消失，这是一项过去的技术。”
2018年6月1日，长三角地区主要领导座谈会在上海召开。会议指出，要聚力建设现代化经济体系，以数字经济助推长三角地区高质量发展。
据欧洲汽车新闻网报道，保时捷公司日前表示，因为该公司即将进行涉及汽车尾气排放和燃油消耗的WLTP测试，公司将暂时限制在欧洲市场上销售的车型数量。
