8亿欧元入股助PSA脱困 4年后东风为何收获寥寥？

　　一则消息让东风与PSA的合作再起波澜。日前，法国媒体报道称，在4月24号PSA(标致雪铁龙)集团的股东大会上，播放了一段关于PSA与东风共同研发的一款皮卡和纯电动车型的视频。这篇报道还介绍，东风集团的代表缺席了此次大会，PSA集团与其最大股东之一东风集团合作成果有限。东风入股PSA四年后，这桩当初被视为级别最高的中外车企合作被评价“成果有限”，着实令人意外。

　　对于为何缺席PSA这次的股东大会，东风集团内部人士表示：“领导们都在忙于北京车展。今年车展我们发布全新品牌战略和智能化品牌，集团上下都很重视。”对于如何评价PSA与东风的合作成果，东风内部人士表示：“敏感问题不好回答。”神龙汽车内部人士同样避之不及：“这些还是问中外股东吧，作为合资公司，我们关注的重心就是重回赛道。”

　　四年前，PSA陷入空前危机，现金流都面临很大压力，中方合作伙伴东风集团慷慨解囊，入股PSA，双方一个解了燃眉之急，免于破产命运，一个一举成为百年欧洲汽车巨头的大股东，国际化道路提升到全新的高度，可谓两全其美。这之后，双方陆续签署多项合作协议，计划在合资公司、研发、出口、人才培养、新能源等多项领域开展深入合作。双方的合资公司神龙汽车，也迎来成立20多年来最为扬眉吐气的时刻，前景一片光明。

　　但高调“秀恩爱”之后，PSA与东风的合作并未按照当初双方设定好的路线走下去。当初双方联手拟定的在中国共同设立研发中心，强化本土化研发；设立出口公司，神龙走向东南亚等重点合作板块，如今企业避而不谈，媒体鲜有问津。抛开这些新的合作板块不谈，仅就双方合作的重心神龙公司来看，目前深陷困境的状况就定性了PSA与东风合作的主基调。

　　一盘中外双方联手布局、共同开拓国内外市场的美好棋局，为何没能走下去？本想通过中外股东双方的全新战略合作让合资公司神龙实现腾飞，为何又重回原有的轨道上去？

　　四年合作成果有限

　　2014年，东风出资约8亿欧元收购后者14.1%的股份，成为与标致家族、法国政府并列的PSA三大股东之一。东风入股PSA后，东风在PSA监事会获得2个席位，双方约定在技术、研发、制造及海外市场等领域的合作，具体合作主要是三方面：

　　一、扩大在双方合资公司神龙的合作范围，提升全价值链研发能力，加强海外市场合作，2020年实现年销售东风品牌、标致品牌及雪铁龙品牌汽车共150万辆的目标；二、加强在研发领域的战略合作，包括在中国共同设立研发中心、在产品技术和车型平台上发挥协同效应；三、设立新的销售公司(出口公司)，负责神龙和PSA 产品在亚太地区，特别是东盟地区的销售和服务。

　　当时的PSA集团CEO菲利普·瓦兰(Phillipe Varin)曾直接展现出非常开放的姿态，他表示在双方达成合作后，东风“在发展自主品牌上会获得PSA强大的技术支持”，甚至“也不排除在欧洲发展风神品牌。”最开始，双方联手的棋局开局十分顺利。2014年年底，东风和PSA各出资50%成立东风标致雪铁龙汽车国际有限公司，国际公司纳入神龙公司，作为神龙公司下属子公司进行运作。

　　2015年，东风与PSA签署《谅解备忘录》，约定共同研发中心分三个阶段推进，并计划2015年12月底以前完成对标致雪铁龙集团上海研发中心现有业务的吸收合并。但到了2016年，画风就走偏了。双方共建研发中心的事情至今仍没有眉目，神龙与PSA上海研发中心依然各自独立，PSA中国人士甚至对经济观察报记者明确表示：“研发机构整合这事我们内部已经不提了。”

　　而神龙公司内部人士也表示：“他们(PSA)的研发中心也没什么好的东西，研发力量并不强，主要是一些设计人员外加简单的本土化开发。神龙也有自己的技术中心，整合到一起反而麻烦。”接近东风集团的消息人士当时透露，双方谈不拢主要是因为PSA方面要价太高，另外在共同研发中心的选址上双方也有分歧。

　　不过，在双方签约两周年时，东风与PSA联手又签署了三项协议，敲定了“人才交流”、“共用模块化平台(CMP)”，“电动版共用模块化平台(eCMP)”三项合作项目。一位已经离职的前东风标致员工对经济观察报记者表示，出口国际公司每年最多不过2000多辆的业务，目标定的非常低，而且成立之初神龙派驻新加坡的中方骨干人员基本都已调回；共建研发中心的事一直没有下文；人才交流到第二批的时候就暂时搁置了；双方合作的两个技术平台倒是在推进，但目前还没到开花结果的时候。

　　“双方的合作只能算是刚开始，如果说成功，最起码神龙公司不会是现在这样。”这位离职员工认为。在最近两年，神龙公司员工离职、高管出走，堪称过去两年中中国市场最为失意的合资企业。“四年过后盘点，东风入股PSA基本就是一笔失败的投资，法国人如愿以偿摆脱危机，东风却收获不多，除了得到一两个旧平台，在核心技术、新能源开发、国际市场开拓等关键问题上，没有什么实质性的成果。”一位不愿具名的前神龙公司中层对经济观察报记者表示。

　　错过了最佳时间窗口

　　“其实从双方最初敲定的合作协议和战略布局来看，真的是一盘很好的棋局，对内，提升神龙的业绩表现；提升双方在全产业链上的合作，强化本土开发；对外，利用神龙公司的制造优势和PSA的国际市场经验共同开拓东南亚市场；新能源技术开发也有涉及，可惜没下好。”上述神龙公司中层感慨。

　　在外界看来，这盘棋没能下好，主要责任在于外方。尽管在中国市场打拼多年，1992年就与东风合资成立神龙，但PSA在中国一直发展不畅，早期死守两厢车，产品导入上一再错位，错过轿车私人化消费的良机，再加上与合作伙伴东风争夺在合资公司的主导权，导致内耗严重等消息时常见诸媒体。固执傲慢、不懂中国市场也不肯认真听取中方意见和建议，已经成为业界对于PSA的普遍印象。

　　近两年，在中国市场业绩被动、SUV起步晚的情况下依然坚持东风标致4008高定价；已经高调承诺了要与中方建立研发中心，依然拖延不决，这些事实进一步坐实了PSA“固执不合作”的负面形象。但把板子全打到外方身上就对么？

　　“中方态度不够坚决，不够强势。但有时候也缺一些冒险和担当。”上述离职的东风标致员工表示。而那位前神龙公司中层骨干则提供了更多的细节。“比如在设立国际公司上，当初法方坚持设在东盟某个国家，更贴近市场，反倒是中方领导放不开手脚，先是说设在上海，后来又想设在香港，担心太远了不好管理，既然要做国际化，就不能把国际公司开在家门口吧？”

　　东风身为国企，也受到体制的束缚。“在走出去方面。比如国资委的业绩考核要求，国企不能亏损。但神龙国际公司，要想打开东南亚市场，靠的是国内的低成本和低价优势，但受制于不能亏损的政策红线，国际公司从神龙总部进口车拿不到低价，出口到东南亚之后加上关税，和从法国进口过去的车一比，根本没有什么价格优势。换成私人企业，为了前期打开市场，亏损也要做啊！”上述人士表示。

　　在这位在神龙工作多年的中层看来，东风与PSA的合作没能强势推进，除国企的管理风格和身份束缚，还有一个关键的客观因素，就是反腐。“最初敲定与PSA合作的几位高层，有的调离，有的调整分管口线。最高层的推动力没了，再加上反腐调查非常深入，大家都配合调查去了，一些工作难免受到影响。”

　　在这位中层看来，其实从最初牵手时双方的状态来看，PSA正是最艰难的时候，其态度非常开放。但随着PSA慢慢走出困境，再加上其内部也一直有不同声音，也不像当初那么开放了。接近东风集团的消息人士也曾分析，东风入股后所获得的管理权限其实并不多，只是监事会的两个席位，和大股东的地位其实并不对等。

　　PSA错失中国市场

　　“好好的一盘棋没打好，除了国企自身的能力限制和外资束缚，也缺乏天时地利人和的条件，点比较背。”那位已经失望离开的神龙中层如此总结。“站在东风集团层面来看，情况或许没有那么糟，毕竟PSA支援了东风风神的自主开发，双方在关键技术、电动车平台的项目也在继续。但从神龙的角度看，中外高层的战略合作尚没有让合资企业真正受惠。”上述东风标致离职员工认为。

　　虽然目前官方对于双方合作的进展依然是“顺利推进”这样的表态，但东风集团对于PSA的态度，从去年的一则人事变动上可以看出几分端倪。去年7月，东风集团董事长竺延风退出PSA监事会，由东风集团副总经理刘卫东接替其任PSA监事会监事及副主席,同时他也是PSA监事会下设的战略委员会成员。

　　“战略合作总要双方一把手推进吧，中方一把手都撤了，意思很明显。”上述接近东风集团的消息人士认为。

　　但PSA的危机并不远，表面看来，获得东风注资的四年来，PSA日子越过越好，销量与利润双双增长良好。IHS Markit中国市场首席分析师Namrita Chow表示：“2018是PSA不成则败的一年，PSA必须要达成目标，如果集团想要保证其在全球市场的表现，其在中国市场的销量则至关重要。”

　　想要这场备受关注的、最高级别的中外车企的合作开花结果，需要双方更多的努力。神龙汽车这个双方唯一的合资公司不在合资主流阵营，其他合作再成功似乎也难以证明双方的合作成功。在自主品牌崛起、造车新势力跃跃欲试，德系、日系等强势跨国车企开启新一轮产品与技术攻势的行业背景下，留给PSA在中国翻身的时间与机遇越来越少。对PSA而言，也是时候坐下来跟东风好好谈一谈了。(耿慧丽)