得过C-NCAP五星的奔腾，为什么在C-IASI拿了个“差评”？

而这些“差评”真的代表车型不安全吗？又该怎样解读这些指标呢？

IASI代表着什么标准？

要解读这些评判分数，我们先要对C-IASI进行了解。C-IASI又是何方神圣，它与我们惯常我听到的C-NCAP有什么区别呢？C-IASI全称是中国保险汽车安全指数管理中心，是在2018年由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立，旨在为国内消费者提供一套新的安全评价体系标准。

而C-NCAP的全称是China-New Car Assessment Program(中国新车评价规程），根据欧洲Euro-NCAP打造，它将市场上的新车型按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，给予消费者系统、客观的车辆信息，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-IASI则基于美国公路安全保险协会IIHS碰撞测试打造，虽然一样具有权威性，但这一体系不只关注车和成员的安全，还关注用车过程中涉及到安全性的开销，为保险公司提供依据。

Ｃ-IASI的“差评”代表什么？

由于C-IASI更加关注用车过车中设计安全性的开销，所以一些车型在这项测试中的表现受到了影响。一向以安全著称的沃尔沃XC60在C-IASI的耐撞性与维修经济性指数子项目中得到了P的成绩，而与之得到同样成绩的车型还包括了凯迪拉克的XT4和奔腾T77。而且根据统计，在总共40款测试车型中有31款车型都是P。

在这里可以举个很简单的例子，在低速碰撞下，气囊是否触发关系着维修成本，触发了维修成本高，但可以提高乘员的安全性，反之在降低维修成本的同时，也降低了车辆的安全性。而在关键时刻，能否保障成员的安全才是重中之重，这也是车企在设计车辆安全组件时首先要考虑的。

在生命安全面前，维修成本的排序肯定要靠后，对于消费者来说，车辆发生碰撞后，维修也有保险公司承担，自然也要优先考虑车辆的安全性。

此外，由于C-IASI是参照美国保险业协会IIHS建立的，所以很多测试也都是更适合美国国情的，例如正面25%小偏碰撞的项目，一部分市场热销车型也拿到了P或者M的成绩，例如大众途观L、别克GL8等，就连宝马3系也只拿到了M（一般），中国本土品牌自然就更“吃亏”了。

其实这种状况在中国的道路状况下比较罕见，大多数城市公路、高速公路都覆盖中央隔离带，而在省道上的限速有限，能够出现这样碰撞的情况少之又少。所以大多数在中国售卖的车型还是以C-NCAP测试为主要参照。

所以综合上面的表现，我们可以看到，C-IASI项目中的一些“差评”并不能说明车辆在安全方面存在问题，只是站在维修的角度成本比较高而已，当然这样的考核维度也是有意义的，随着市场成熟、消费升级，购车者的需求也会变得更高、更多样，对车企来说，这相当于多了一项“考试”，车企也要随之做好应试的准备。

奔腾T77的安全水平到底怎么样？

理解了C-IASI的来源和评价标准，我们再来看看在此次测试中引发关注的几款车，分析一下它们在安全方面的表现到底如何。

以奔腾T77为例，除了在耐撞性和维修经济性一项中成为1/31“差评”以外，其余三项测试得分分别为乘员安全指数M（包含四个分项，正面25%偏置碰撞P，侧面碰撞M，车顶强度G，座椅/头枕G），车外行人安全指数G，车辆辅助安全指数G。

整体来看好评居多，在车顶强度、座椅/头枕、车外行人安全和车辆辅助安全方面，都拿到了最高评级，其表现甚至超越了很多同批次参加测试的豪华品牌，所以可见奔腾T77在车身结构上还是下了一番功夫的，再结合奔腾品牌此前多款车型在C-NCAP中拿到的五星评价，奔腾产品的整体安全性还是值得信赖的。

由此来看，由于两套评测体系考核的维度不一样，所以虽然都具有很强的参考意义，但是在评价一款车的安全性时，还是要综合考量，而不是仅关注某一个评价体系，甚至某一项测试结果。