混动、插混、纯电动三个领域，夺得能效第一，不是丰田、特斯拉

美国环保署(EPA)最近公布了“2019车型燃油经济性指南”。EPA的油耗数据以最接近车主真实油耗而著称，在这份指南中，列出了各细分市场能效最高的车型，排名所有车型第一的是现代Ioniq Electric，这款电动车的综合工况能效高达136MPGe。

需要说明的是，EPA以“每加仑燃油行驶英里数”(MPG)，来衡量一款车的燃油经济性，数值越大能效越高。为了便于统一比较，EPA采用33.7度电相当于一加仑汽油的能量当量方式，换算出电动车的能效，在电动车的“MPG”后面加一个“e”，以示和普通燃油车的区别。

从下图可以看出，各细分市场能效领先的基本都是纯电动车，然而，电动车之间的能效水平相差也很大，比如宝马i3是113MPGe，大众高尔夫EV和雪佛兰Bolt都是119MPGe，这已经是行业较高的能效水平，在这份指南里，日产聆风和更小的菲亚特500EV，综合能效都只有112MPGe(每百英里耗电约30度);捷豹I-pace的综合能效仅为76MPGe(每百英里耗电约44度)。现代Ioniq Electric高达136MPGe的能效，在所有电动车当中遥遥领先，也是全部车型能效第一!

EPA公布的各级别能效最高的车型，现代Ioniq Electric以136MPGe成为全部车型能效冠军。

现代不仅拿下了电动车能效冠军，在混合动力车型中，IoniqBlue也以58MPG的综合能效，力压丰田、本田，夺得混合动力能效第一!在这份指南里，凯美瑞混动和本田Insight，综合能效都是52MPG。

在插电混动(PHEV)领域，能效第一的还是现代!Ioniq PHEV的综合能效是119 MPGe，第二名是雪佛兰Volt，综合能效106MPGe ，福特蒙迪欧插混和起亚K5插混并列第三，综合能效都是103MPGe 。

在混动、插混、纯电动三个领域，现代汽车都夺得了能效第一，而能效也是最能反映汽车厂家综合技术水平的一项技术指标。EPA的这份权威指南，揭示出一个真相——中国本土汽车品牌不大看得上眼的现代汽车，其真正的实力，连丰田都生畏。

2019年IIHS选出了获得TSP+评价的车型共有30款，其中韩系车占了12款。

实力当然不仅仅只反映在能效上。

美国IIHS(美国高速公路安全保险协会)是世界上最权威的汽车安全评价机构，能入选其每年发布的TSP(安全之选)和TSP+(顶级安全之选)两个车型榜单，也被汽车厂家视为安全领域的最高荣誉。

2019年共有30款车型入选了TSP+，其中就有12款来自现代起亚集团，韩国人在这个最权威的汽车安全领域再次拿下第一;入选车型第二多的是斯巴鲁，有7款;丰田集团和戴姆勒集团各有3款入选。

加上入选TSP的车型，这两个榜单一共有59款，现代-起亚集团一家就贡献了21款，超过了榜单的1/3。

动力总成依然是汽车的核心，在2019年沃德十佳发动机评选中，现代汽车的氢燃料电池动力系统和纯电驱动系统上榜，有两项动力总成入选的车企，仅有福特和现代两家!

看到这里，大家是不是对这个韩国汽车品牌有点肃然起敬了?

如果再看看全球的市场表现，我们还敢说中国汽车品牌已经不输韩国现代了么?

据国际知名市调机构Focus2Move的数据显示，现代-起亚集团去年乘用车总销量达到7,507,945辆，仅次于大众、丰田、雷诺-日产以及通用集团，位列全球第五大。

2018年，现代起亚全球销量超过750万辆，力压福特和本田，成为全球第五大汽车集团。

最近几年，在中国市场，韩系品牌与中国品牌出现了此消彼长，很多人产生了一种韩系车不行了的错觉，但离开具体的战术层面，无论从技术实力、规模体量、发展潜力等角度去衡量，现代起亚集团都依然强大，现在还不是中国品牌高呼超越韩国车的时候，相反，现代起亚依然是中国品牌应该学习和尊敬的对手。

对症下药，北京现代销量逆势回升

当然，毋庸讳言的是，现代起亚在中国的发展遇到了问题，尤其是2017年，韩系车在中国市场遭到前所未有的重创，以北京现代为例，2017年的销量约为82万辆，与2016年的114万辆相比，跌幅超过了30%。

韩系车的暴跌，当然和萨德有关，但萨德也只是一个导火索，很多业内人士都已经指出，即使没有萨德事件，韩国车在中国市场迟早也会出问题。原因就是，一直以来现代、起亚都过于追求速度，急于提升产能、扩大份额，不惜透支品牌。然而，和欧美日本的汽车品牌相比，韩国汽车是最需要在中国市场提升品牌形象。

现代瑞纳，官方起步价已低于5万元，是目前价格最低的合资小型轿车。

低端车型过多，中高端车型价格不坚挺，缺乏性格鲜明的产品，N代同堂，这些问题的根源都是过于追求销量的增长，整体只好越来越低端，逐渐只能和本土品牌去拼性价比，现代起亚最近两年在中国市场的困境，表面上是因为萨德，根本上是因为产品和品牌没有跟得上不断升级的中国汽车消费需求。

所幸的是，北京现代很快认识到这一点，并且迅速做出了战略调整。在产品端，以菲斯塔为代表的新产品，明显放弃了过去的低端路线，开始强调性能和产品魅力;在消费端，开始注重服务和用户体验;在生产端，开始主动收缩、优化产能规模，追求更高效、更有竞争力的制造体系。

这一系列举措，在过去一年取得了明显的成效。2018年，在广义乘用车整体销量同比下滑6.0%的严峻市场形势下，北京现代的销量不仅企稳，而且取得了0.7%的增长，在所有车企销量排行中重返第9，市场份额也恢复到3.7%。

0.7%的增幅似乎不值一提，但是，这不仅是大市下滑下的正增长，更是北京现代产品结构优化之后的正增长，它不是消极应对的一个KPI结果，而是积极转型之后北京现代迎来的一次转折。

这0.7%的增长，是在产品结构优化的同时取得的，这意味着北京现代正朝着更加健康的方向发展。领动，一直是北京现代A级轿车阵营的主力车型，也是ELANTRA系列中产品实力最强的一位。去年，领动的销量达到了187379辆，增长率达到了惊人的56.8%!销量排行也上升了10位，跻身A级轿车销量总榜的TOP10。

9.98-15.18万元的领动是北京现代A级轿车中的销量担当。

新上市的菲斯塔，是一款以性能为卖点的运动型轿车，自10月18日上市以来，其销量一路上扬，不到3个月时间，销量已经攀升到3.2万辆的水平(12月销量为8705辆，环比增长33.6%)。尤为可贵的是，菲斯塔是一部有着鲜明个性的车，菲斯塔之于现代，正如思域之于本田，昂克赛拉之于马自达，贡献的不仅是销量，更是对于北京现代的品牌形象可以起到锐化的作用。这样的产品，是北京现代以往所欠缺的。

全新车型菲斯塔，是北京现代重塑品牌的一个象征。

而在强者如林的SUV市场上，新ix35的销量表现也是可圈可点，去年的销量到达了114,952辆，在A级SUV阵营中排行第12，8-12月的销量排行更是达到了同级的第9位。

中高端重点车型的成功，才是北京现代实现销量增长的关键。进入2019年，北京现代这种高质量增长的势头得以延续，在节前消费高峰的推动下，1月份北京现代终端销量会突破10万辆，环比增长9%，同比大增18%以上。

2019年投放8款新车，“D+S”和新能源是最大看点

这仅仅只是开始。2019年，北京现代计划投放8款新车型，除了领动和悦纳两款主力轿车的改款之外，D+S产品(中高级轿车+SUV)以及新能源车是未来产品战略的重点。

中高级车领域，第十代索纳塔将在今年面世，成为北京现代轿车综合实力的代表。在SUV方面，胜达和ix25都将在今年换代，以加强在6座SUV以及小型SUV领域的竞争力。值得注意的是，索纳塔和胜达都是目前北京现代的旗舰级车型，两车均在同一年实现换代，也反映了北京现代提升整个产品系列档次的决心。

正在测试中的现代新一代索纳塔(图片来源：autoevolution.com)

新能源方面，EPA已经证明现代汽车是全行业的领导者，北京现代也加快了将这种领先地位移植到中国市场的进度。今年，北京现代将推出领动PHEV 、昂西诺EV 、菲斯塔EV三款新能源车型，涉及SUV与轿车两大板块。

这三款车型在燃油车领域本已拥有相当鲜明的产品属性，搭载新能源系统后，其产品魅力将被进一步释放。例如昂西诺EV，该车会搭载沃德十佳电动引擎，最大续航距离可达到450公里，该车上市后，会让北京现代在新能源市场具备技术和车型级别的双重优势。

作为一款主打运动风格的SUV，昂西诺的产品力十分突出，EV车型将赋予其更多魅力。

结构调整是为了资源更有效利用

明年，北京现代会维持同样数量的新车投放，连续两个产品大年，将让北京现代重回“百万级”的年销量规模。

然而，产品只是体系竞争的一部分，对北京现代而言，打造一个更加高效的生产体系迫在眉睫，进行必要的产业结构调整和内部人员分流调剂，就不可避免。

目前，北京现代总产能约为90万辆，在北京、沧州、重庆共有五个生产基地，而设在北京的工厂就有三座。众所周知，将制造业从首都往劳动密集型城市迁移，从成本控制、资源利用、劳动力补给等角度来看，都是势在必行的。

北京现代重庆工厂

与北京相比，成渝地区是目前中国汽车产业基础最雄厚、产能最旺盛的片区，被誉为中国的底特律。目前已有超过10个汽车品牌在成渝地区设立工厂，光是重庆，就拥有超过1,000家零部件企业。对于北京现代来说，将生产重点转移到这片汽车制造业沃土，会比集中在寸土寸金、人力成本高昂的北京更加高效。

为了达成今年不低于80万辆的销量目标，在适当调整北京基地产能规模的同时，北京现代加强了沧州工厂和重庆工厂的人力配置，两地今年将增加800人，以实现生产资源的重新配置。调整完成后，北京现代的产能将得到更加优化的配置，企业也会激发出更大的活力和更高的效率。来源：DearAuto