要惊人，也要近人 试驾电动跑车前途K50

凤凰网汽车·抢先试驾 造车新势力，是新时代催生的产物，对整个中国的汽车市场产生了很大影响。这些新生的汽车企业怎么能够与传统车企相竞争？不是PPT做的漂亮，讲的好就可以，还得拿出真材实料的产品才行。消费者在新能源与传统燃油车之间犹豫不决，怎么能让大家接受并花大价钱拥有呢？首先面世的产品必须一鸣惊人，要么设计与众不同，要么性能强悍，或者定位独特。一上来就做跑车，这是前途汽车的做法。

产品怎么样？光看外观，或者坐进去摸摸是不行的，要亲自去开才能感受，尤其对跑车而言。因此，在首款量产车K50 6月30日刚刚在苏州工厂下线之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云机场让全国媒体尽情体验，而且这种试驾体验很快会面向K50的潜在用户，用前途汽车创始人陆群的话“我们希望所有的用户在购买前都能亲自开过这款车，感受到我们用心做好车的决心”。

前途汽车背后是长城华冠，这是一家专门做设计的公司，K50自概念车亮相至今有过几个版本的造型，看起来都相当的带劲，妥妥的超跑范儿。超跑于普通人是什么概念？视觉效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感觉，法拉利、兰博基尼、迈凯轮都属于这种，前途K50也是同样效果。车长4634mm、轴距2650mm，这都很正常，但高度只有1253mm，这就是一般车没有的了。

19英寸的锻造铝合金轮圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能轮胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19规格，轮胎直径超过一半车高，就显得轮胎更大了，这也是超跑才有的气势。其实，车身宽度才是前途K50最值得炫耀的数据，2069mm比法拉利488、兰博基尼Huracan都要宽，达到保时捷918 Spyder的水平。

不用去看细节，老远看见这样一台车，都知道这是一台超跑。因此，有媒体老师用“把妹神器”来形容前途K50，妹子们怎么看？

除了车身整体的效果，前途K50外观的一些细节也很吸引人。内凹的大灯营造出凶狠的目光，两侧鳃式格栅源自海洋生物。掀背式的车尾线条则是我最喜欢的，从侧面看非常饱满，从后方看，结合与车头对应的鳃式格栅，又是另一种感觉。

拉开很长的无框式车门，你会发现虽然车身低矮，底盘离地也很近，但坐进车内并不费劲，因为前途K50的坐姿相对正常，座椅不像一些超跑那样深陷在车身内。而且，两个座椅都提供多向电动调节、加热和通风，还是充分考虑了乘坐者的舒适性。椅型对我这样偏胖的体型有足够的包裹性，但我觉得还可以再加强一些，找一些更专业的座椅供应商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一样也是竖直放置，尺寸不小，白天会有反光的情况。主要操作都通过触摸控制，也有语音控制，但表现中规中矩，基本的功能没问题。在中控台液晶屏下保留了5个实体按键，如果可以的话，我觉得空调温度和风量大小可以保留实体按键操作。

方向盘为非圆形，轮缘也是非圆柱体，粗细和形状根据位置不同而不同。这种设定在转向比设定很小的赛车上有见，但前途K50转向调校并没有那么极端，在双手交替打方向时，会有一些不适感。于我个人感受，方向盘的握持手感还可以加强。

因为独特的车身形式，坐在前途K50的驾驶席，拥有很开阔的正前方视野，但正后方和右后方视野非常差，在向右侧转弯时一定要格外小心，最好让副驾驶帮助观察。其实，在中置发动机的超跑上都会有这种困扰，而前途K50正是采用了这种结构，只不过中置的不是发动机，而是T型排布的电池包。

在试驾开始前，陆群自信的说“K50要给前途汽车的用户提供驾趣”，在自动驾驶成为热点的今天，前途汽车却要给用户提供驾趣？这一席话听的人很激动，“驾趣”这俩字在新能源车上很少提及，且看前途汽车怎么实现。

首先，为了实现最佳的轻量化效果，前途K50采用全铝合金框架车身，用了很多新材料、新技术，这在国内乃至全球都是少有的。最终的结果是铝合金框架自重235千克，比使用传统材质、结构减重38%。而车身上主要的外覆盖件均由碳纤维复合材料组成，总重只有46.7千克，又减重了不少。

然而，一辆电动车，电池的重量实在太大，即便前途汽车用了种种新材料、新技术，K50的自重也达到了1.9吨轻。对于一辆跑车而言，这个重量真的不轻，重量对驾驶性能的影响有多大？这个后面很快就能体会到。

来看看前途K50的三电系统，毕竟这是电动车的核心。同为三元锂电池，前途K50采用方形软包电芯，与其它电动车常见的柱状电芯不同，按照官方说法安全性好、重量轻、容量大、内阻小。60个电芯组成一个标准电池箱，电池箱采用SMC复合材质，比金属外壳更轻，并达到IP6/7防护等级。每个标准箱都有独立的电池管理系统、独立的水室设计，整套系统采用水冷，也就是热管理系统，保证在-30°C至+55°C的环境下都有稳定性能。

前途汽车将整套电池系统称为可再充电能量储存系统(RESS)，为模块化形式，在前途K50上由10个标准电池箱、电池管理系统BMS和热管理系统组成，总容量78.84kWh。可以看到10个标准电池箱在前途K50的车架上呈T字形排布，车身前后配重比47:53，很接近中后置跑车的理想配比。

在这样的电池配置下，前途K50的NEDC综合工况续航里程380公里，达到现今主流电动车的水平了。

用来驱动的电动机由精进电机提供，前途K50前后各有一台电机，单台电机的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。经过前途与精进的联合开发，在BOOST模式下，功率和扭矩可短时增加至160kW和340N.m，也就是整车最大输出是320kW/680N.m，这个动力用在一辆跑车上也是足够强悍的。

那么何时可以激活BOOST模式呢？工作人员介绍，这个模式需要电池电量、电池温度和电机温度等符合条件，此时驾驶员按下方向盘右侧的BOOST按键既可。

除了BOOST模式，前途K50还提供经济和运动两种常用的驾驶模式，切换起来很假单，换挡杆向后拉动即可。两种模式除了电动机输出功率不同外，驱动方式也会有两驱和四驱的差别，运动模式下为全时四驱，前后动力分配完全相同。与传统燃油车的四驱相比起来，电动四驱对扭矩输出控制实现起来更加简单，效果更好。

天公不作美，近日来北京地区普遍是短时强降雨，我们进行道路试驾时就赶上了。这时作为电动跑车的前途K50，并没有因此而让人太担心，依然稳定发挥着自己的性能。

前途K50开起来的感觉，快速直接、没有延时的动力响应，就是电动车的标准特性。D挡下（经济模式）开起来跟汽油车更接近，只要深踩，电动车的猛劲就立刻展现。S挡（运动模式）则要激情的多，右脚的轻微动作都能带来明显的推背感，很刺激。

也有一些跟普通电动车不同的感觉，比如能量回收，为了提供驾驶者更接近燃油车的驾驶感受，前途K50不提供能量回收力度调节，松开加速踏板，车辆不会有明显的拖拽感，此时能量回收很轻微。但驾驶者踩下刹车踏板，最初的制动力都来自电机的能量回收，再往后才是刹车系统。

这么设定在赛道内极限驾驶没问题，但如果在城市路况下跟车，那就有点不合适了。为了安全、为了紧跟前车，驾驶者需要在加速和刹车踏板之间不断切换，这一点是刚开始驾驶前途K50需要适应的。

在大雨中道路试驾，除了直接的动力响应之外，最让人满意的是整车的稳定性，此时电动车自重大成了优势。还要感谢智能的四驱系统和动态扭矩矢量分配系统（Dynamic Torque Vectoring），车辆在过弯时，系统会对内侧车轮适当制动，帮助车辆过弯。这个力度掌握的很好，在积水的山路中，前途K50能够严守自己的线路，并且让驾驶者敢于加速，都是靠的这种稳定性。

时间来到下午，暴雨过后是暴晒，密云机场跑道上的积水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力开始恢复，但是在S弯、U型弯等需要大角度转向的时候，前轮较容易响胎，说明还是有转向不足的趋势。变线、绕桩对于前途K50来说都不难，低重心加上前后双叉臂悬挂带来的效果是，车身侧倾很不明显，轮胎与地面的接触适中在最佳范围。

前途K50的底盘调校由英国米拉主导，性能表现已赛道操控为主，日常驾驶略有点颠。对操控影响最大的还是轮胎抓地表现，以及较为沉重的车身，此时接近2吨的车重，会让前途K50表现的不够灵活，跟一些真正的赛道用途跑车表现还有差距。

不过，在场地内挑战极限，前途K50依然能凭借电动机的强劲加速以及Brembo刹车的强大制动，做出很快的成绩。还有一点，电子转向的手感、指向，有点不够真实。无论日常还是赛道，转向力度能够再轻一点，感觉会好很多。

可以说K50作为前途汽车的首款产品，令人惊艳的目的是达到了，这可是同级别为数不多量产的电动跑车，从造型和使用感受接近一些中置超跑的感觉。性能方面，加速的快感是任何人都能轻易享受的，操控起来也不困难，但与传统燃油车的高手还有差距。如果将来电动车成为主流，相信这种感受会被更多人接受。

作为一个新势力企业的首款车，也作为一款电动跑车，前途K50不仅要惊人，更要近人，它将在今年9月正式开卖，从一些小道消息按，售价很可能在70-80万元。的确不便宜，但考虑到具有类似风格的传统超跑，各个都得好几百万，那还是平易近人了很多。

凤凰网汽车·抢先试驾 造车新势力，是新时代催生的产物，对整个中国的汽车市场产生了很大影响。这些新生的汽车企业怎么能够与传统车企相竞争？不是PPT做的漂亮，讲的好就可以，还得拿出真材实料的产品才行。消费者在新能源与传统燃油车之间犹豫不决，怎么能让大家接受并花大价钱拥有呢？首先面世的产品必须一鸣惊人，要么设计与众不同，要么性能强悍，或者定位独特。一上来就做跑车，这是前途汽车的做法。

产品怎么样？光看外观，或者坐进去摸摸是不行的，要亲自去开才能感受，尤其对跑车而言。因此，在首款量产车K50 6月30日刚刚在苏州工厂下线之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云机场让全国媒体尽情体验，而且这种试驾体验很快会面向K50的潜在用户，用前途汽车创始人陆群的话“我们希望所有的用户在购买前都能亲自开过这款车，感受到我们用心做好车的决心”。

前途汽车背后是长城华冠，这是一家专门做设计的公司，K50自概念车亮相至今有过几个版本的造型，看起来都相当的带劲，妥妥的超跑范儿。超跑于普通人是什么概念？视觉效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感觉，法拉利、兰博基尼、迈凯轮都属于这种，前途K50也是同样效果。车长4634mm、轴距2650mm，这都很正常，但高度只有1253mm，这就是一般车没有的了。

19英寸的锻造铝合金轮圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能轮胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19规格，轮胎直径超过一半车高，就显得轮胎更大了，这也是超跑才有的气势。其实，车身宽度才是前途K50最值得炫耀的数据，2069mm比法拉利488、兰博基尼Huracan都要宽，达到保时捷918 Spyder的水平。

不用去看细节，老远看见这样一台车，都知道这是一台超跑。因此，有媒体老师用“把妹神器”来形容前途K50，妹子们怎么看？

除了车身整体的效果，前途K50外观的一些细节也很吸引人。内凹的大灯营造出凶狠的目光，两侧鳃式格栅源自海洋生物。掀背式的车尾线条则是我最喜欢的，从侧面看非常饱满，从后方看，结合与车头对应的鳃式格栅，又是另一种感觉。

拉开很长的无框式车门，你会发现虽然车身低矮，底盘离地也很近，但坐进车内并不费劲，因为前途K50的坐姿相对正常，座椅不像一些超跑那样深陷在车身内。而且，两个座椅都提供多向电动调节、加热和通风，还是充分考虑了乘坐者的舒适性。椅型对我这样偏胖的体型有足够的包裹性，但我觉得还可以再加强一些，找一些更专业的座椅供应商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一样也是竖直放置，尺寸不小，白天会有反光的情况。主要操作都通过触摸控制，也有语音控制，但表现中规中矩，基本的功能没问题。在中控台液晶屏下保留了5个实体按键，如果可以的话，我觉得空调温度和风量大小可以保留实体按键操作。

方向盘为非圆形，轮缘也是非圆柱体，粗细和形状根据位置不同而不同。这种设定在转向比设定很小的赛车上有见，但前途K50转向调校并没有那么极端，在双手交替打方向时，会有一些不适感。于我个人感受，方向盘的握持手感还可以加强。

因为独特的车身形式，坐在前途K50的驾驶席，拥有很开阔的正前方视野，但正后方和右后方视野非常差，在向右侧转弯时一定要格外小心，最好让副驾驶帮助观察。其实，在中置发动机的超跑上都会有这种困扰，而前途K50正是采用了这种结构，只不过中置的不是发动机，而是T型排布的电池包。

在试驾开始前，陆群自信的说“K50要给前途汽车的用户提供驾趣”，在自动驾驶成为热点的今天，前途汽车却要给用户提供驾趣？这一席话听的人很激动，“驾趣”这俩字在新能源车上很少提及，且看前途汽车怎么实现。

首先，为了实现最佳的轻量化效果，前途K50采用全铝合金框架车身，用了很多新材料、新技术，这在国内乃至全球都是少有的。最终的结果是铝合金框架自重235千克，比使用传统材质、结构减重38%。而车身上主要的外覆盖件均由碳纤维复合材料组成，总重只有46.7千克，又减重了不少。

然而，一辆电动车，电池的重量实在太大，即便前途汽车用了种种新材料、新技术，K50的自重也达到了1.9吨轻。对于一辆跑车而言，这个重量真的不轻，重量对驾驶性能的影响有多大？这个后面很快就能体会到。

来看看前途K50的三电系统，毕竟这是电动车的核心。同为三元锂电池，前途K50采用方形软包电芯，与其它电动车常见的柱状电芯不同，按照官方说法安全性好、重量轻、容量大、内阻小。60个电芯组成一个标准电池箱，电池箱采用SMC复合材质，比金属外壳更轻，并达到IP6/7防护等级。每个标准箱都有独立的电池管理系统、独立的水室设计，整套系统采用水冷，也就是热管理系统，保证在-30°C至+55°C的环境下都有稳定性能。

前途汽车将整套电池系统称为可再充电能量储存系统(RESS)，为模块化形式，在前途K50上由10个标准电池箱、电池管理系统BMS和热管理系统组成，总容量78.84kWh。可以看到10个标准电池箱在前途K50的车架上呈T字形排布，车身前后配重比47:53，很接近中后置跑车的理想配比。

在这样的电池配置下，前途K50的NEDC综合工况续航里程380公里，达到现今主流电动车的水平了。

用来驱动的电动机由精进电机提供，前途K50前后各有一台电机，单台电机的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。经过前途与精进的联合开发，在BOOST模式下，功率和扭矩可短时增加至160kW和340N.m，也就是整车最大输出是320kW/680N.m，这个动力用在一辆跑车上也是足够强悍的。

那么何时可以激活BOOST模式呢？工作人员介绍，这个模式需要电池电量、电池温度和电机温度等符合条件，此时驾驶员按下方向盘右侧的BOOST按键既可。

除了BOOST模式，前途K50还提供经济和运动两种常用的驾驶模式，切换起来很假单，换挡杆向后拉动即可。两种模式除了电动机输出功率不同外，驱动方式也会有两驱和四驱的差别，运动模式下为全时四驱，前后动力分配完全相同。与传统燃油车的四驱相比起来，电动四驱对扭矩输出控制实现起来更加简单，效果更好。

天公不作美，近日来北京地区普遍是短时强降雨，我们进行道路试驾时就赶上了。这时作为电动跑车的前途K50，并没有因此而让人太担心，依然稳定发挥着自己的性能。

前途K50开起来的感觉，快速直接、没有延时的动力响应，就是电动车的标准特性。D挡下（经济模式）开起来跟汽油车更接近，只要深踩，电动车的猛劲就立刻展现。S挡（运动模式）则要激情的多，右脚的轻微动作都能带来明显的推背感，很刺激。

也有一些跟普通电动车不同的感觉，比如能量回收，为了提供驾驶者更接近燃油车的驾驶感受，前途K50不提供能量回收力度调节，松开加速踏板，车辆不会有明显的拖拽感，此时能量回收很轻微。但驾驶者踩下刹车踏板，最初的制动力都来自电机的能量回收，再往后才是刹车系统。

这么设定在赛道内极限驾驶没问题，但如果在城市路况下跟车，那就有点不合适了。为了安全、为了紧跟前车，驾驶者需要在加速和刹车踏板之间不断切换，这一点是刚开始驾驶前途K50需要适应的。

在大雨中道路试驾，除了直接的动力响应之外，最让人满意的是整车的稳定性，此时电动车自重大成了优势。还要感谢智能的四驱系统和动态扭矩矢量分配系统（Dynamic Torque Vectoring），车辆在过弯时，系统会对内侧车轮适当制动，帮助车辆过弯。这个力度掌握的很好，在积水的山路中，前途K50能够严守自己的线路，并且让驾驶者敢于加速，都是靠的这种稳定性。

时间来到下午，暴雨过后是暴晒，密云机场跑道上的积水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力开始恢复，但是在S弯、U型弯等需要大角度转向的时候，前轮较容易响胎，说明还是有转向不足的趋势。变线、绕桩对于前途K50来说都不难，低重心加上前后双叉臂悬挂带来的效果是，车身侧倾很不明显，轮胎与地面的接触适中在最佳范围。

前途K50的底盘调校由英国米拉主导，性能表现已赛道操控为主，日常驾驶略有点颠。对操控影响最大的还是轮胎抓地表现，以及较为沉重的车身，此时接近2吨的车重，会让前途K50表现的不够灵活，跟一些真正的赛道用途跑车表现还有差距。

不过，在场地内挑战极限，前途K50依然能凭借电动机的强劲加速以及Brembo刹车的强大制动，做出很快的成绩。还有一点，电子转向的手感、指向，有点不够真实。无论日常还是赛道，转向力度能够再轻一点，感觉会好很多。

可以说K50作为前途汽车的首款产品，令人惊艳的目的是达到了，这可是同级别为数不多量产的电动跑车，从造型和使用感受接近一些中置超跑的感觉。性能方面，加速的快感是任何人都能轻易享受的，操控起来也不困难，但与传统燃油车的高手还有差距。如果将来电动车成为主流，相信这种感受会被更多人接受。

作为一个新势力企业的首款车，也作为一款电动跑车，前途K50不仅要惊人，更要近人，它将在今年9月正式开卖，从一些小道消息按，售价很可能在70-80万元。的确不便宜，但考虑到具有类似风格的传统超跑，各个都得好几百万，那还是平易近人了很多。

凤凰网汽车·抢先试驾 造车新势力，是新时代催生的产物，对整个中国的汽车市场产生了很大影响。这些新生的汽车企业怎么能够与传统车企相竞争？不是PPT做的漂亮，讲的好就可以，还得拿出真材实料的产品才行。消费者在新能源与传统燃油车之间犹豫不决，怎么能让大家接受并花大价钱拥有呢？首先面世的产品必须一鸣惊人，要么设计与众不同，要么性能强悍，或者定位独特。一上来就做跑车，这是前途汽车的做法。

产品怎么样？光看外观，或者坐进去摸摸是不行的，要亲自去开才能感受，尤其对跑车而言。因此，在首款量产车K50 6月30日刚刚在苏州工厂下线之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云机场让全国媒体尽情体验，而且这种试驾体验很快会面向K50的潜在用户，用前途汽车创始人陆群的话“我们希望所有的用户在购买前都能亲自开过这款车，感受到我们用心做好车的决心”。

前途汽车背后是长城华冠，这是一家专门做设计的公司，K50自概念车亮相至今有过几个版本的造型，看起来都相当的带劲，妥妥的超跑范儿。超跑于普通人是什么概念？视觉效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感觉，法拉利、兰博基尼、迈凯轮都属于这种，前途K50也是同样效果。车长4634mm、轴距2650mm，这都很正常，但高度只有1253mm，这就是一般车没有的了。

19英寸的锻造铝合金轮圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能轮胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19规格，轮胎直径超过一半车高，就显得轮胎更大了，这也是超跑才有的气势。其实，车身宽度才是前途K50最值得炫耀的数据，2069mm比法拉利488、兰博基尼Huracan都要宽，达到保时捷918 Spyder的水平。

不用去看细节，老远看见这样一台车，都知道这是一台超跑。因此，有媒体老师用“把妹神器”来形容前途K50，妹子们怎么看？

除了车身整体的效果，前途K50外观的一些细节也很吸引人。内凹的大灯营造出凶狠的目光，两侧鳃式格栅源自海洋生物。掀背式的车尾线条则是我最喜欢的，从侧面看非常饱满，从后方看，结合与车头对应的鳃式格栅，又是另一种感觉。

拉开很长的无框式车门，你会发现虽然车身低矮，底盘离地也很近，但坐进车内并不费劲，因为前途K50的坐姿相对正常，座椅不像一些超跑那样深陷在车身内。而且，两个座椅都提供多向电动调节、加热和通风，还是充分考虑了乘坐者的舒适性。椅型对我这样偏胖的体型有足够的包裹性，但我觉得还可以再加强一些，找一些更专业的座椅供应商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一样也是竖直放置，尺寸不小，白天会有反光的情况。主要操作都通过触摸控制，也有语音控制，但表现中规中矩，基本的功能没问题。在中控台液晶屏下保留了5个实体按键，如果可以的话，我觉得空调温度和风量大小可以保留实体按键操作。

方向盘为非圆形，轮缘也是非圆柱体，粗细和形状根据位置不同而不同。这种设定在转向比设定很小的赛车上有见，但前途K50转向调校并没有那么极端，在双手交替打方向时，会有一些不适感。于我个人感受，方向盘的握持手感还可以加强。

因为独特的车身形式，坐在前途K50的驾驶席，拥有很开阔的正前方视野，但正后方和右后方视野非常差，在向右侧转弯时一定要格外小心，最好让副驾驶帮助观察。其实，在中置发动机的超跑上都会有这种困扰，而前途K50正是采用了这种结构，只不过中置的不是发动机，而是T型排布的电池包。

在试驾开始前，陆群自信的说“K50要给前途汽车的用户提供驾趣”，在自动驾驶成为热点的今天，前途汽车却要给用户提供驾趣？这一席话听的人很激动，“驾趣”这俩字在新能源车上很少提及，且看前途汽车怎么实现。

首先，为了实现最佳的轻量化效果，前途K50采用全铝合金框架车身，用了很多新材料、新技术，这在国内乃至全球都是少有的。最终的结果是铝合金框架自重235千克，比使用传统材质、结构减重38%。而车身上主要的外覆盖件均由碳纤维复合材料组成，总重只有46.7千克，又减重了不少。

然而，一辆电动车，电池的重量实在太大，即便前途汽车用了种种新材料、新技术，K50的自重也达到了1.9吨轻。对于一辆跑车而言，这个重量真的不轻，重量对驾驶性能的影响有多大？这个后面很快就能体会到。

来看看前途K50的三电系统，毕竟这是电动车的核心。同为三元锂电池，前途K50采用方形软包电芯，与其它电动车常见的柱状电芯不同，按照官方说法安全性好、重量轻、容量大、内阻小。60个电芯组成一个标准电池箱，电池箱采用SMC复合材质，比金属外壳更轻，并达到IP6/7防护等级。每个标准箱都有独立的电池管理系统、独立的水室设计，整套系统采用水冷，也就是热管理系统，保证在-30°C至+55°C的环境下都有稳定性能。

前途汽车将整套电池系统称为可再充电能量储存系统(RESS)，为模块化形式，在前途K50上由10个标准电池箱、电池管理系统BMS和热管理系统组成，总容量78.84kWh。可以看到10个标准电池箱在前途K50的车架上呈T字形排布，车身前后配重比47:53，很接近中后置跑车的理想配比。

在这样的电池配置下，前途K50的NEDC综合工况续航里程380公里，达到现今主流电动车的水平了。

用来驱动的电动机由精进电机提供，前途K50前后各有一台电机，单台电机的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。经过前途与精进的联合开发，在BOOST模式下，功率和扭矩可短时增加至160kW和340N.m，也就是整车最大输出是320kW/680N.m，这个动力用在一辆跑车上也是足够强悍的。

那么何时可以激活BOOST模式呢？工作人员介绍，这个模式需要电池电量、电池温度和电机温度等符合条件，此时驾驶员按下方向盘右侧的BOOST按键既可。

除了BOOST模式，前途K50还提供经济和运动两种常用的驾驶模式，切换起来很假单，换挡杆向后拉动即可。两种模式除了电动机输出功率不同外，驱动方式也会有两驱和四驱的差别，运动模式下为全时四驱，前后动力分配完全相同。与传统燃油车的四驱相比起来，电动四驱对扭矩输出控制实现起来更加简单，效果更好。

天公不作美，近日来北京地区普遍是短时强降雨，我们进行道路试驾时就赶上了。这时作为电动跑车的前途K50，并没有因此而让人太担心，依然稳定发挥着自己的性能。

前途K50开起来的感觉，快速直接、没有延时的动力响应，就是电动车的标准特性。D挡下（经济模式）开起来跟汽油车更接近，只要深踩，电动车的猛劲就立刻展现。S挡（运动模式）则要激情的多，右脚的轻微动作都能带来明显的推背感，很刺激。

也有一些跟普通电动车不同的感觉，比如能量回收，为了提供驾驶者更接近燃油车的驾驶感受，前途K50不提供能量回收力度调节，松开加速踏板，车辆不会有明显的拖拽感，此时能量回收很轻微。但驾驶者踩下刹车踏板，最初的制动力都来自电机的能量回收，再往后才是刹车系统。

这么设定在赛道内极限驾驶没问题，但如果在城市路况下跟车，那就有点不合适了。为了安全、为了紧跟前车，驾驶者需要在加速和刹车踏板之间不断切换，这一点是刚开始驾驶前途K50需要适应的。

在大雨中道路试驾，除了直接的动力响应之外，最让人满意的是整车的稳定性，此时电动车自重大成了优势。还要感谢智能的四驱系统和动态扭矩矢量分配系统（Dynamic Torque Vectoring），车辆在过弯时，系统会对内侧车轮适当制动，帮助车辆过弯。这个力度掌握的很好，在积水的山路中，前途K50能够严守自己的线路，并且让驾驶者敢于加速，都是靠的这种稳定性。

时间来到下午，暴雨过后是暴晒，密云机场跑道上的积水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力开始恢复，但是在S弯、U型弯等需要大角度转向的时候，前轮较容易响胎，说明还是有转向不足的趋势。变线、绕桩对于前途K50来说都不难，低重心加上前后双叉臂悬挂带来的效果是，车身侧倾很不明显，轮胎与地面的接触适中在最佳范围。

前途K50的底盘调校由英国米拉主导，性能表现已赛道操控为主，日常驾驶略有点颠。对操控影响最大的还是轮胎抓地表现，以及较为沉重的车身，此时接近2吨的车重，会让前途K50表现的不够灵活，跟一些真正的赛道用途跑车表现还有差距。

不过，在场地内挑战极限，前途K50依然能凭借电动机的强劲加速以及Brembo刹车的强大制动，做出很快的成绩。还有一点，电子转向的手感、指向，有点不够真实。无论日常还是赛道，转向力度能够再轻一点，感觉会好很多。

可以说K50作为前途汽车的首款产品，令人惊艳的目的是达到了，这可是同级别为数不多量产的电动跑车，从造型和使用感受接近一些中置超跑的感觉。性能方面，加速的快感是任何人都能轻易享受的，操控起来也不困难，但与传统燃油车的高手还有差距。如果将来电动车成为主流，相信这种感受会被更多人接受。

作为一个新势力企业的首款车，也作为一款电动跑车，前途K50不仅要惊人，更要近人，它将在今年9月正式开卖，从一些小道消息按，售价很可能在70-80万元。的确不便宜，但考虑到具有类似风格的传统超跑，各个都得好几百万，那还是平易近人了很多。

凤凰网汽车·抢先试驾 造车新势力，是新时代催生的产物，对整个中国的汽车市场产生了很大影响。这些新生的汽车企业怎么能够与传统车企相竞争？不是PPT做的漂亮，讲的好就可以，还得拿出真材实料的产品才行。消费者在新能源与传统燃油车之间犹豫不决，怎么能让大家接受并花大价钱拥有呢？首先面世的产品必须一鸣惊人，要么设计与众不同，要么性能强悍，或者定位独特。一上来就做跑车，这是前途汽车的做法。

产品怎么样？光看外观，或者坐进去摸摸是不行的，要亲自去开才能感受，尤其对跑车而言。因此，在首款量产车K50 6月30日刚刚在苏州工厂下线之后，前途就迫不及待把它拉到了北京，在密云机场让全国媒体尽情体验，而且这种试驾体验很快会面向K50的潜在用户，用前途汽车创始人陆群的话“我们希望所有的用户在购买前都能亲自开过这款车，感受到我们用心做好车的决心”。

前途汽车背后是长城华冠，这是一家专门做设计的公司，K50自概念车亮相至今有过几个版本的造型，看起来都相当的带劲，妥妥的超跑范儿。超跑于普通人是什么概念？视觉效果首先一定是低矮，恨不得是趴在地上的感觉，法拉利、兰博基尼、迈凯轮都属于这种，前途K50也是同样效果。车长4634mm、轴距2650mm，这都很正常，但高度只有1253mm，这就是一般车没有的了。

19英寸的锻造铝合金轮圈，套上低扁平比的倍耐力P ZERO性能轮胎，前235/35 ZR19、后265/35 ZR19规格，轮胎直径超过一半车高，就显得轮胎更大了，这也是超跑才有的气势。其实，车身宽度才是前途K50最值得炫耀的数据，2069mm比法拉利488、兰博基尼Huracan都要宽，达到保时捷918 Spyder的水平。

不用去看细节，老远看见这样一台车，都知道这是一台超跑。因此，有媒体老师用“把妹神器”来形容前途K50，妹子们怎么看？

除了车身整体的效果，前途K50外观的一些细节也很吸引人。内凹的大灯营造出凶狠的目光，两侧鳃式格栅源自海洋生物。掀背式的车尾线条则是我最喜欢的，从侧面看非常饱满，从后方看，结合与车头对应的鳃式格栅，又是另一种感觉。

拉开很长的无框式车门，你会发现虽然车身低矮，底盘离地也很近，但坐进车内并不费劲，因为前途K50的坐姿相对正常，座椅不像一些超跑那样深陷在车身内。而且，两个座椅都提供多向电动调节、加热和通风，还是充分考虑了乘坐者的舒适性。椅型对我这样偏胖的体型有足够的包裹性，但我觉得还可以再加强一些，找一些更专业的座椅供应商。

大屏幕肯定是要有的，跟特斯拉一样也是竖直放置，尺寸不小，白天会有反光的情况。主要操作都通过触摸控制，也有语音控制，但表现中规中矩，基本的功能没问题。在中控台液晶屏下保留了5个实体按键，如果可以的话，我觉得空调温度和风量大小可以保留实体按键操作。

方向盘为非圆形，轮缘也是非圆柱体，粗细和形状根据位置不同而不同。这种设定在转向比设定很小的赛车上有见，但前途K50转向调校并没有那么极端，在双手交替打方向时，会有一些不适感。于我个人感受，方向盘的握持手感还可以加强。

因为独特的车身形式，坐在前途K50的驾驶席，拥有很开阔的正前方视野，但正后方和右后方视野非常差，在向右侧转弯时一定要格外小心，最好让副驾驶帮助观察。其实，在中置发动机的超跑上都会有这种困扰，而前途K50正是采用了这种结构，只不过中置的不是发动机，而是T型排布的电池包。

在试驾开始前，陆群自信的说“K50要给前途汽车的用户提供驾趣”，在自动驾驶成为热点的今天，前途汽车却要给用户提供驾趣？这一席话听的人很激动，“驾趣”这俩字在新能源车上很少提及，且看前途汽车怎么实现。

首先，为了实现最佳的轻量化效果，前途K50采用全铝合金框架车身，用了很多新材料、新技术，这在国内乃至全球都是少有的。最终的结果是铝合金框架自重235千克，比使用传统材质、结构减重38%。而车身上主要的外覆盖件均由碳纤维复合材料组成，总重只有46.7千克，又减重了不少。

然而，一辆电动车，电池的重量实在太大，即便前途汽车用了种种新材料、新技术，K50的自重也达到了1.9吨轻。对于一辆跑车而言，这个重量真的不轻，重量对驾驶性能的影响有多大？这个后面很快就能体会到。

来看看前途K50的三电系统，毕竟这是电动车的核心。同为三元锂电池，前途K50采用方形软包电芯，与其它电动车常见的柱状电芯不同，按照官方说法安全性好、重量轻、容量大、内阻小。60个电芯组成一个标准电池箱，电池箱采用SMC复合材质，比金属外壳更轻，并达到IP6/7防护等级。每个标准箱都有独立的电池管理系统、独立的水室设计，整套系统采用水冷，也就是热管理系统，保证在-30°C至+55°C的环境下都有稳定性能。

前途汽车将整套电池系统称为可再充电能量储存系统(RESS)，为模块化形式，在前途K50上由10个标准电池箱、电池管理系统BMS和热管理系统组成，总容量78.84kWh。可以看到10个标准电池箱在前途K50的车架上呈T字形排布，车身前后配重比47:53，很接近中后置跑车的理想配比。

在这样的电池配置下，前途K50的NEDC综合工况续航里程380公里，达到现今主流电动车的水平了。

用来驱动的电动机由精进电机提供，前途K50前后各有一台电机，单台电机的最大功率140kW，峰值扭矩290N.m。经过前途与精进的联合开发，在BOOST模式下，功率和扭矩可短时增加至160kW和340N.m，也就是整车最大输出是320kW/680N.m，这个动力用在一辆跑车上也是足够强悍的。

那么何时可以激活BOOST模式呢？工作人员介绍，这个模式需要电池电量、电池温度和电机温度等符合条件，此时驾驶员按下方向盘右侧的BOOST按键既可。

除了BOOST模式，前途K50还提供经济和运动两种常用的驾驶模式，切换起来很假单，换挡杆向后拉动即可。两种模式除了电动机输出功率不同外，驱动方式也会有两驱和四驱的差别，运动模式下为全时四驱，前后动力分配完全相同。与传统燃油车的四驱相比起来，电动四驱对扭矩输出控制实现起来更加简单，效果更好。

天公不作美，近日来北京地区普遍是短时强降雨，我们进行道路试驾时就赶上了。这时作为电动跑车的前途K50，并没有因此而让人太担心，依然稳定发挥着自己的性能。

前途K50开起来的感觉，快速直接、没有延时的动力响应，就是电动车的标准特性。D挡下（经济模式）开起来跟汽油车更接近，只要深踩，电动车的猛劲就立刻展现。S挡（运动模式）则要激情的多，右脚的轻微动作都能带来明显的推背感，很刺激。

也有一些跟普通电动车不同的感觉，比如能量回收，为了提供驾驶者更接近燃油车的驾驶感受，前途K50不提供能量回收力度调节，松开加速踏板，车辆不会有明显的拖拽感，此时能量回收很轻微。但驾驶者踩下刹车踏板，最初的制动力都来自电机的能量回收，再往后才是刹车系统。

这么设定在赛道内极限驾驶没问题，但如果在城市路况下跟车，那就有点不合适了。为了安全、为了紧跟前车，驾驶者需要在加速和刹车踏板之间不断切换，这一点是刚开始驾驶前途K50需要适应的。

在大雨中道路试驾，除了直接的动力响应之外，最让人满意的是整车的稳定性，此时电动车自重大成了优势。还要感谢智能的四驱系统和动态扭矩矢量分配系统（Dynamic Torque Vectoring），车辆在过弯时，系统会对内侧车轮适当制动，帮助车辆过弯。这个力度掌握的很好，在积水的山路中，前途K50能够严守自己的线路，并且让驾驶者敢于加速，都是靠的这种稳定性。

时间来到下午，暴雨过后是暴晒，密云机场跑道上的积水已干的差不多了，倍耐力P ZERO的抓地力开始恢复，但是在S弯、U型弯等需要大角度转向的时候，前轮较容易响胎，说明还是有转向不足的趋势。变线、绕桩对于前途K50来说都不难，低重心加上前后双叉臂悬挂带来的效果是，车身侧倾很不明显，轮胎与地面的接触适中在最佳范围。

前途K50的底盘调校由英国米拉主导，性能表现已赛道操控为主，日常驾驶略有点颠。对操控影响最大的还是轮胎抓地表现，以及较为沉重的车身，此时接近2吨的车重，会让前途K50表现的不够灵活，跟一些真正的赛道用途跑车表现还有差距。

不过，在场地内挑战极限，前途K50依然能凭借电动机的强劲加速以及Brembo刹车的强大制动，做出很快的成绩。还有一点，电子转向的手感、指向，有点不够真实。无论日常还是赛道，转向力度能够再轻一点，感觉会好很多。

可以说K50作为前途汽车的首款产品，令人惊艳的目的是达到了，这可是同级别为数不多量产的电动跑车，从造型和使用感受接近一些中置超跑的感觉。性能方面，加速的快感是任何人都能轻易享受的，操控起来也不困难，但与传统燃油车的高手还有差距。如果将来电动车成为主流，相信这种感受会被更多人接受。

作为一个新势力企业的首款车，也作为一款电动跑车，前途K50不仅要惊人，更要近人，它将在今年9月正式开卖，从一些小道消息按，售价很可能在70-80万元。的确不便宜，但考虑到具有类似风格的传统超跑，各个都得好几百万，那还是平易近人了很多。