5月24日晚，京威股份发布公告称：“公司收到中环投资的通知，鉴于资本市场和二级市场环境的变化，中环投资认为目前继续推进要约收购事项的时机不成熟，故决定终止筹划部分要约收购公司股票的相关工作，并承诺在未来12个月内不再进行要约收购事宜。”据悉京威股份今年一季报显示，中环投资持有京威股份4.5亿股，占公司总股本30%，为公司第一大股东。这就是说，公司第一大股东决定不再增持京威股份的股票。
这是继停牌已有3个月之久的京威股份早前宣布，筹划以30亿元的价格收购江苏卡威（江苏卡威汽车工业集团股份有限公司）剩余65%的股权的交易终止之后，这个月内接踵而至的第二个坏消息。
京威股份本来是一家优质的汽车零部件供应商，近年来，看到新能源车市场发展火热，意欲分一杯羹。为此，京威股份不仅参股其他公司，还准备自主建设新工厂。但是，这一切进展得都不够顺利。
按照京威股份的计划，在收购江苏卡威后，其燃油车以及新能源汽车的生产资质也都将由京威股份获得。然而，收购议案最后以失败告终，也就意味着京威股份“买壳”转型新能源造车的计划搁浅。
同时，京威股份发布的2018年一季度的财报显示，由于密集投资新能源车领域，京威股份已经由盈转亏，这是7年来的第一次首个季度亏损，甚至连二股东和三股东都坐不住了，纷纷投票反对京威股份继续布局新能源汽车领域。
对于京威股份的财务现状，时代周报记者5月25日上午拨打公司董秘办电话，相关工作人员称董秘一直在开会，无法回答相关问题。截至记者发稿，也没有收到公司的电话和邮件回复。
三年砸200多亿投资新能源汽车
作为一家业绩表现还不错的汽车零部件供应商，京威股份原本的主营业务，是为中高档乘用车提供内外饰件系统、关键功能件、智能电子集成控制系统的产品配套研发和相关服务。不过，自2015年宣布进入新能源车领域以来，动作频频。
先是以战略投资者的身份出资2亿元认购了长春新能源（长春新能源汽车股份有限公司）20%股权；2016年6月，京威股份又以10.5亿元购买了江苏卡威35%的股权；当月，再次以5.52亿元收购了深圳市五洲龙（深圳市五洲龙汽车有限公司）48%的股权……粗略统计，过去三年间，京威股份投资和参股的新能源汽车项目多达9个，需要投入的总金额高达253亿元。
同时，京威股份自2015年开始就已合计发行36亿元公司债券，其中约一半用于投资新能源汽车产业。
除了参股整车生产企业，京威股份还不断在新能源产业链上进行布局。2017年3月，京威股份出资5.4亿元设立宁波京威动力电池有限公司。同年，京威股份又在德国投资，筹划建设10万台高端电动汽车研发生产基地。今年3月份，则宣布将投资160亿元，在秦皇岛建设年产30万台新能源整车生产基地。
作为跨界进入新能源汽车板块的一员，京威股份对新能源汽车的布局，无论是参股其他新能源车公司，还是自主建设新能源汽车厂，投入巨大。但是，这些密集投资收效甚微，而且其在德国的造车项目也是迟迟不能落地。
汽车行业资深分析师张志勇对时代周报记者表示：“在新能源汽车成为国家和地方重点支持的产业之后，各界投资者纷纷看上了这一领域的巨大机遇，跨界投资者多如过江之鲫。现在看来，京威股份也想挤上这列快车，来赚些快钱，只是折腾了这么久，还没有买到火车票。”
不成功的投资者
虽然在新能源整车及关键技术领域已经对多家公司实施股权投资，但是，京威股份并不是一个成功的投资者，其旗下参股公司深圳市五洲龙和江苏卡威已经在2016年、2017年连续两年发生亏损，长春新能源也在去年亏损5000多万元。
京威股份在新能源车领域的投资不仅没有进项，深圳公司还拖累公司整体业绩。2017年，虽然京威股份实现营业收入56.89亿元，同比增长18%，但其净利润却同比下降超过50%，为3.17亿元。到了今年一季度，京威股份实现营收13.71亿元，同比增长只有2%；净利润开始出现负数，亏损2704.53万元，并预期2018年上半年会亏损1.5亿-2.5亿元。
今年一季度，京威股份的现金流也为负，赤字836万元。在面临资金危机之际，京威股份又不得不开启“卖卖卖”的模式。
今年3月份，京威股份以成本价清仓了宁波京威电池项目资产和宁波奉化清洁能源整车项目。据了解，京威股份持有的宁波京威电池的股权，按照原始出资额5.4亿元转让给了北京致云；原来持有的正道京威控股的股权也是按照原始出资额2000万元，转让给了同一家公司；还有持有的宁波正威的股权转让给了上海弘吾。两个月之后，京威股份再度发布公告，对外出售所持有的福尔达（1）100%股权、福宇龙（上海福宇龙汽车科技有限公司）100%、福太隆（上海福太隆汽车电子科技有限公司）54.4%的股份。
其实，这三家公司的盈利能力相当可观，福尔达、福宇龙、福泰隆2017年净利润分别为1.94亿元、0.63亿元和0.17亿元。当年，京威股份花费不足12亿元购买了福尔达，如今逾20亿元卖掉，看起来赚了不少，但细算账，把几只正在生蛋的母鸡卖掉，显然是不划算的。由此可见，京威股份的资金链非常紧张。
难获“准生证”
京威股份的解释是，大批量的股权出售将有利于提升公司整体运营和管理效率，优化公司资产负债结构。在业内人士看来，京威股份是想轻装上阵，押注江苏卡威，一举拿下新能源车的生产资质。然而，这个计划最近已宣告流产。
早在今年2月份，京威股份就拟发行股份购买卡威专汽（江苏卡威专用汽车制造有限公司）和文安钢铁（河北新武安钢铁集团文安钢铁有限公司）分别持有的江苏卡威55%的股权和10%的股权，再加上此前京威股份已经持有的35%股权，若交易完成，江苏卡威将成为京威股份的全资子公司。
按照对江苏卡威的整体预估值，京威股份需要支付约30亿元。可惜的是，被视为京威股份获得汽车生产资质，向新能源整车企业转型的关键一步，京威股份踏空了。
其实，无论从产销量、品牌，还是市场影响力来看，江苏卡威都不算市场上的优质企业。今年4月份，江苏卡威甚至已经被中机车辆技术服务中心列入“特别公示车辆生产企业”第3批目录。这份目录一旦经由工信部正式审批，那么根据汽车行业退出机制，这些机动车企将进入为期两年的退市公示期。虽然，最终工信部发布的名单将江苏卡威和哈飞剔除了出去，不过，有数据显示，江苏卡威去年的乘用车产量可能仅为110辆。
业绩虽然很差，可是，江苏卡威手里也有“王牌”—这家车企先后获得了燃油车资质以及纯电动、混合动力汽车生产资质。特别是随着工信部清退“僵尸”企业，整车资质正在成为汽车业最稀缺的资源。
其实，新能源造车领域虽然涌入大批企业，但是拿到发改委纯电动乘用车生产资质的确是少之又少，目前仅有北汽新能源、奇瑞新能源、长江汽车、前途汽车等。与汽车零部件制造销售不同，新能源造车无论在资金、资质，还是技术方面都是一场场“持久战”，这些对京威股份来说都是绕不开的“考验”。
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