大浪淘沙 造车新势力胜算几何？

正是有了造车新势力的加入，使这届车展尤为引人注目，可以说抢尽了传统车企的风头。可是短短几天的狂欢容易实现，它们能否经历起市场和时间的考验，真正打破传统汽车产业格局，在汽车业中获得一席之地，从而站稳脚跟？面临未来出行新趋势，它们能否实现突破？随着造车门槛的降低和资本的涌入，造车新势力越来越多，未来会发生怎样的变化？造车新势力同质化严重，洗牌期将至，谁能够脱颖而出？4月26日中午，就这些问题，《中国汽车报》大型直播访谈节目《金台话车》之“新技术 新势力 新趋势”在北京车展现场进行了讨论。 

主持人： 

《中国汽车报》社全媒体采访中心主任  朱志宇 

嘉宾： 

北汽产投研究总监  贾广宏 

中骏资本合伙人  王逸非 

《中国汽车报》：造车新势力企业越来越多，而且现在还不断地有人加入，例如最新的新特汽车，哪些新势力给你们留下了较为深刻的印象？从轿车到SUV再到电动超跑，从10万到20万再到更贵的车型，造车新势力布局了多类的产品，你们认为新势力的产品呈现出怎样的趋势？他们更适合从哪些产品切入？ 

贾广宏：现在出现的造车新势力大致可以分为3种类型，第一类是豪门出身即有整车企业背景的，他们直接从整车企中脱胎换骨而来，例如北汽新能源和云度等；第二类是传统整车厂大佬自己出来成立的新公司，例如威马；第三类就是走互联网路线的新势力，例如蔚来。我个人对前两类新势力较为关注。 

从造车新势力的产品方面看，我认为目前大多数还处于一种“不得其门而入”的状态，缺少一款“杀手级”的量产车型，例如传统汽车中的福特T形车，它从第一年的2500辆到17万辆用了5年左右的时间，其后很快突破30万大关，并且最终卖出上千万辆，成为影响世界量产车鼻祖。反观现在的特斯拉，在销售的前4年期间，销量曲线同福特T形车一致，但从2017年开始，销量刚刚突破10万辆，跟福特相比少了7万辆，并且现在特斯拉遇到了较为严重的产能问题，从这方面看，造车新势力及其产品能否突破，关键就要看这两年量产的速度。 

王逸非：的确，造车新势力大概可以分为整车厂出身和互联网出身，但目前有一个大的趋势就是这两类新势力在向中间方向融合，例如整车出身的新势力在不断的创新，并且添加更多的互联网元素；而互联网新势力则在大力积累整车方面的经验和资源。从目前的情况来看，一方面汽车需求增加在放缓，另一方面汽车原材料的价格在不断上涨，使它们面临的环境日趋艰难，在这样的背景下，我个人认为擅长成本控制、产量控制和具有更强生产能力的新势力更容易生存。 

讲到产品，汽车无论怎么变，说到底它都是一个满足出行需求的产品，这个产品的核心是将人和物从A点运送到B点，关键在于安全、舒适、便捷和省钱。很多造车新势力喜欢把现在汽车同手机进行类比，但事实上，从1G到4G手机经历了一个从模拟信号到数字信号的过程，它的核心在于人与人、点对点之间的即时通话，同汽车有着本质的差别，因此汽车技术的进步和发展还需要一个长期的过程。 

《中国汽车报》：面临新趋势和新技术，造车新势力也在寻求不同于以往传统的新产品，从汽车的内外设计，产品的理念再到销售都出现了新的特征和变化，例如新奇的品牌logo、电子化的前脸、车内智能的交互大屏以及云度的3年回购销售模式等。你们更看重他们的哪些变化？面对汽车共享化的发展，人们的出行方式也在发生改变，这对造车新势力有什么影响？ 

贾广宏：造车新势力的确在改变汽车的一些设计，它们特别注重人车之间的交互，例如智能坐舱、智能屏幕、生物识别等新的高科技。此外，现在的车企更注重对C端的直接交流，有的采取直销模式，有些采取线上的互联网销售。但是，目前新能源汽车的C端销售并不完全是市场推动的作用，更多的是因为大城市限购等原因导致消费者不得不购买新能源汽车。事实上，大量的电动车都被一些出行公司和共享公司采购，并用于租赁和运营，其中还有大量的传统车企自己成立或者投资的出行公司，就连保守的日系品牌旗下也都拥有自己的出行品牌，甚至还有很多车企推出专为出行打造的C端车型。不过，单从产品和销售模式上看，已经很难区分传统车企和造车新势力。这恐怕也是新势力所面临的一个问题。 

放眼全球，有一个大的趋势就是人们越来越接受产权和使用权的分离，数据显示，美国每年获取驾照人数已经在逐渐下降，可见，人们更加重视对汽车的使用而并非拥有，对车企来说，它们就不得不考虑布局出行市场。另一方面，由于政府双积分等政策的实行，使传统车企不得不加大在新能源领域的投入，因此不论使新能源汽车的生产还是出行方式的改变都使车企继续顺势而为。 

王逸非：当前出行的市场已经初具规模，受制于续驶里程等问题，电动车的运营仍限于中短途出行，但共享出行领域也是存在泡沫的，甚至已经出现了投资和产能过剩的情况，那么未来如何消化更多的电动汽车也是一个不容忽视的问题，因此，现在就迫切需要新的销售渠道。车企进军出行领域，既是主动的选择，也更多的是出于现实的无奈和逼迫。就我个人而言，我还是喜欢拥有一台自己的车，因为它不仅仅具有出行的用途，更重要的它是我身份的标签。 

《中国汽车报》：我想请两位具体阐述一下，就是您认为新造车企业面临的机遇和挑战分别有哪些？大浪淘沙，能否预测一下最终将有几家新势力可以留下？ 

贾广宏：首先，从技术上看，最大的一个机遇就是汽车生产门槛的降低。从传统内燃机车发展回到电动汽车，先是去掉了发动机和变速箱这两个一般汽车厂搞不定的关键零部件，然后零部件的数量也可能会降到原来的三分之一左右，到了终极状态零部件数量会更少。原来，造车原本是一个封闭的圈子，现在造车圈子开放了，这就是新造车势力们最大的机会。其次，由于能源的清洁化和智能网联技术的发展，使社会面临一次大变革，变革的同时为新势力带来难得机遇。当然，新市场机会多，挑战也多。例如造车新势力都面临汽车量产和成本控制等问题，因此很多新势力选择了代工的模式，但代工本身就存在问题，甚至有人说将来造车新势力会卖身给传统车厂。当然，存在多种可能，正是这种不确定性也成为新势力面临的挑战。说实话，我认为最终新势力的幸存者将是少数，目前我国汽车业正面临下调汽车关税、放开合资股比等关键性的时期，不止是造车新势力，包括我国的传统车企，面临如此巨大的颠覆，最终能够参与全球竞争的车企恐怕只有几家而已。  

王逸飞：从优势上来讲，我觉得新造车势力，除了面临汽车产业的新形态、新的产品机遇，以及大大降低的整车生产门槛之外，还有一个最重要的优势，就是没有包袱。没有包袱意味着他们能够更贴近商业本源地去尝试一些新的汽车产品的研发，并且大胆地探索新的模式。他可以去做很多整车厂囿于风险和成本等原因而无法做的事情。至于劣势，就是目前整个汽车行业中产能过剩的问题。近两年，我国新车销量的增长正在放缓，在这么激烈的厮杀之下，车企是否有足够的资本支撑显得异常重要。从当前的形势看，造车新势力最重要的是如何幸存，这就需要有足够的成本控制能力、供应能力和量产能力。从全球的情况看，像欧美、日本等地区的汽车集团是极其集中的，而目前我国有80多家车企，如果加上造车新势力就更多了，之所以会有如此多的车企并存就是因为此前它们并没有经历过残酷的市场考验，通过地方保护或者各种优惠政策就可以赚的盆钵满满，现在我国进一步放开市场，让我国的众多车企直面危机和挑战，也是一件好事。