由于原材料成本上涨，目前，正极材料在动力电池成本中的占比已经达到一半。一般情况下，这一占比应该在30%-40%左右。
“镍、钴、锰三种元素的成本已经占到正极材料成本的90%以上，这是极不正常的。”正极材料生产商北京当升科技股份有限公司总经理李建忠表示。
光大证券研究所的数据显示，2017年，电解钴价格涨幅超过一倍，碳酸锂价格涨幅超过30%，部分种类的三元正极材料成本出现了近50%的增长。
数据显示，2017年中国动力电池产值达到725亿元，同比增长12%，远低于2016年超过60%的增速。然而中国动力电池四大关键材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液）在去年的产值达到610亿元，同比增长62%。其中，正极材料产值占比最大，达71.5%，其产值增幅也最大。
伊维经济研究院研究总监吴辉表示，电池产值增幅下滑的主要原因在于补贴下滑导致的动力电池价格下滑。动力电池价格下降和原材料价格的坚挺，将进一步压缩电池企业的毛利润，将由目前的30%左右下降到20%。
据伊维经济研究院数据，去年，动力电池的平均价格同比下降24%，截至去年底，已经低至1.4元/wh。
目前，为应对动力电池价格下降和原材料成本上升带来的压力，电池企业纷纷选择通过进一步扩大生产规模、拓展产业链等方式来降低生产成本。
按照电池“巨头”们提出的产能扩张计划，预计到2020年，宁德时代的锂电池产能将由2017年的17.09Gwh提升至50Gwh。比亚迪也在去年底回应投资者提问时表示，其动力电池产能将由2017年的16Gwh提升至2020年的39Gwh。天津力神也计划到2020年将产能提升至30Gwh。
然而，电池产能的扩张也带到了产能过剩的危机。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，2017年底，动力电池企业的产能大概为140Gwh，同比增长36.61%，其中有效产能约为115Gwh，但是装机量仅有37Gwh，产能利用率仅为35%，存在结构性过剩风险。预计2018年动力电池产能利用率仍将进一步下降，中低端产能将面临淘汰和整合。
2017年，装机量排名第一的宁德时代在3月公开的招股说明书（更新版）中提到，2017年公司锂电池产能为17.08Gwh，产量为12.91Gwh，产能利用率为75.54%。这一数字与2016年相比，下降了近17个百分点。此外，宁德时代三元前驱体的产能利用率为97.12%。
有报告显示，二线电池企业产能利用率为30%，中小电池厂仅为15%左右甚至更少。刘彦龙表示，行业内的一线企业将通过技术优势逐渐蚕食市场份额，中低端产能将面临被淘汰的危机。吴辉认为，到2020年，动力电池企业数量将由2017年的90家下降到20家。国轩高科前总裁方建华也曾在接受采访时提到，动力电池企业的淘汰速度将逐渐加快，到2020年，九成以上的动力电池企业或被淘汰出局。
“将电池成本降到1.3元/wh以下的难度很大。”李建忠说，随着规模化生产，电池工艺成本在不断下降，但是考虑到原材料成本的高占比，解决原料价格问题是企业必须关注的。“未来，这一成本可能还取决于对资源的占有。”他表示。
4月12日，当升科技在业绩说明会上称，将通过加强与供应商的战略合作、寻求上游资源的拓展、研发新的少钴或无钴材料体系等多种形式突破资源瓶颈。同时，考虑到回收电池也是原料资源的重要来源之一，当升科技也通过参股匠芯科技，布局废旧电池回收。
到2020年，预计中国国内汽车动力电池的回收量将达到25.7万吨。对于回收的三元动力电池，通过拆解提取其中的锂、钴、镍、锰、铜、铝、石墨、隔膜等材料，能实现每吨大约4.29万元的经济收益，具备经济可行性。中国回收金属钴金属约1万吨金属量，随着动力电池回收体系的完善建立，预计会对2020年后的供应产生显著影响。
因无产量或进口量，1882款新能源车拟被撤销免购置税资格。近日，工信部公示了拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）的车型名单。
4月19日，新特首款纯电SUV车型DEV 1于北京正式发布，新车将在2018年成都车展公布售价，并在2018年9正式上市，车辆售价10万元以内。
对于产业的分析能够筑起清晰安全的投资逻辑，资本市场的风口谁都无法预测，也许风吹过来成功上天，但是万一风没有吹过来，那就会有更大的风险。
2017年，宁德时代、比亚迪、沃特玛分别以10 5Gwh、5 65Gwh、2 41Gwh的装机量位列国内装机量排行榜前三名，仅宁德时代一家就占据了市场份额的三成。
